CAPÍTULO 8
ANTES DO APENAS MODERNO
A renovação da politica de governo começa realmente com a administração
do tenente Augusto Ximeno de Villeroy, que, sendo uma figura ignorada ainda dos
amazonenses e praticamente ignorando a terra e seus homens, necessitava de
arrimo, de um conselheiro sério e experimentado. Valeu-se do colega de farda,
dr. Eduardo Gonçalves Ribeiro, e parece-nos a nós que todos os atos do novel
goverador republicano trazem o influxo dinâmico do seu secretário, que era
igualmente o responsável pela pasta das obras públicas. E, sendo assim, o
primeiro decreto que vai antingir a questão da colonização é o Ato n° 6, de 11
de janeiro de 1890, que modifica em parte a orientação provincial do serviço. É
criada a Inspetoria Geral das Colônias, cargo exercido por um engenheiro auxiliado por ajudante. Cada
colônia seria administrada por um diretor imediatamente subordinado ao Inspetor
Geral. Além do mais, cada colônia seria servida por um médico e ambulância
necessária. Era já uma reforma em profundidade. Em seguida, o Decreto n° 9, de
11 de janeiro do mesmo ano, dava. "instruções provisórias" à
Inspetoria Geral das Colônias enquanto não fosse baixado o Regulamento. A
partir do mês de novembro de 1890, a responsabilidade dos atos gavernamenta.is
cabe inteira ao dr. Eduardo Ribeiro, com o afastamento do tenente Ximeno de Villeroy
Podemos dizer que começam a aparecer certas medidas muito avançadas para a
época, como a instalação de telefones urbanos, concessão feita ao cidadão
Joaquim Caribé Rocha, por espaço de 25 anos. Posto que essa concessão não
houvesse frutificado, ela chanta o primeiro marco nas atividades do excelente
administrador(39). E, em seguida, aplica o grande golpe politico que foi a
promulgação da Constituição de 1891, que o Decreto n° 86, de 13 de março,
asila. Para consolidar o feito, o Decreto n° 87, de 13 do mesmo mês e ano,
declara feriado o grande dia! Continuemos a discretear sobre os atos referentes
ao problema dó tráfego fluvial, problema que era, como o das estradas
carroçáveis, de exigente prioridade e a que Eduardo Ribeiro deu invulgar
atenção, continuando a aspiração dos governos anteriores da Província. A Lei n°
8, de 21 de setembro de 1892, concede passagens de terceira classe a artistas
nacionais ou estrangeiros que desejarem fixar residência em Manaus.
Davam-se-lhes dois mil réis para o sustento no primeiro mês, se não obtivessem
logo trabalho. Artistas no sentido de operários especializados. Muitos vieram e
ficaram. A Lei n° 11, de 30 de setembro de 1892, aprovava o tratado de
navegação do rio Javari (Lei de 10 de outubro de 1891). A de número 15, de 5 de
outubro de 1892, eleva para três contos de réis a subvenção estabelecida no
artigo 3° da Lei n° ló, de 11 de setembro de 1891. A de número 21, de 15 de
outubro de 1892, autoriza o governador a chamar concorrentes ao estabelecimento da linha de navegação a vapor de Manaus
a Caapiranga no rio Autás, com a subvenção de quinze contos de réis para os
quatro primeiros anos e dez para os três últimos. A de número 22, de 16 de
outubro de 1892, autoriza o governo a contratar linha de navegação a vapor entre
os portos de Manaus e rio Aripuanã e outros afluentes do rio Madeira, com a
subvenção anual de doze contos de réis. A 7 de agosto de 1893 é publicada a Lei
n° 38 que subvenciona a Companhia Frigorífica Pastoril Brasileira com três
contos e quinhentos mil-réis mensais, com direito o governo a duas passagens
gratuitas a ré e seis na proa, durante cinco anos. Essa companhia transportava
carnes congeladas e prensa.das, alimentos de vários tipos e bebidas alcoólicas.
Supria vantajosamente o mercado consumidor de Manaus, pois a agricultura era de
todo modo insuficiente, apesar das colônias próximas. Um governador
posteriormente alegava que os terrenos dessas colônias eram impróprios para a
agricultura, mas o propósito de desfazer-se delas está mais do que evidente,
pois o fator edáfico nunca obstou o cultivo de árvores frutíferas nem de
cereais e legumes nos arrabaldes de Manaus, precisamente ali onde outrora foram
as grandes plantações de anil, café (40).
A par dessa preocupação do abasteci.mento de Manaus, o governador dr.
Eduardo Ribeiro não se descuidou do acostamento para navios de grandes
tonelagens, os quais, por imperativos técnicos, ficavam ancorados no quadro da
baía do rio Negro. Mandou construir trapiches em Manaus, Itaquatiara e
Parintins, trapiches de madeira, sólidos, para navios fluviais de cabotagem, e
dotar os portos do rio Branco de alvarengas de ferro, muito antes que a
companhia Manaus Harbour o fizesse em Manaus (Lei n° 42, de 2ó de agosto de
1893).
Uma linha de navegação a vapor entre Manaus e o Ceará, com a subvenção
anual de cinqüenta contos de réis, é o que pretendia a Lei n° 46, de 30 de
agosto de 1893. O Estado teria a vantagem de três passagens a ré, dez de proa e
ma.is cinco toneladas de carga, gratuitamente. Essa medida prometida na Lei e
em outras de igual teor era visando a um novo interesse migratório sem
fumaradas de propaganda. Navegação a vapor mista entre Manaus e São Joaquim do
Rio Branco: Lei n° 50, de 19 de setembro de 1893, exigindo-se as tais
alva.rengas referidas acima (de ferro e não as persingangas de madeira que eram
comuns) para transporte de gado-em-pé.
O contratante teria ainda de construir uma estrada de ferro através dos
campos gerais do Rio Branco (Caracaraí), pelos quais receberia a subvenção
anual de cem contos de réis.
Alhures fizemos referências a esses projetos de estrada de ferro, uma
contaminação que incompatibilizou indivíduos e acabou em distúrbio de quartel.
Não que a montagem de uma via férrea fosse discrepante para a região, não era,
mas séntia-se que o projeto acalentado muitas vezes não possuía uma
infra-estrutura moral suficiente a sustentá-la.
O projeto era viável, mas os que a ele aderiam como caramujo em casco de
navio eram imponderáveis. Imagine-se que no Diário Oficial do Estado, edição de
26 de fevereiro de 1896, há uma notícia da inauguração da estrada de ferro!
Quer dizer que cerca. de três anos depois inaugurava-se o que não existia, o
que estava. apenas na estaca zero! A Lei n° 56, de 30 de setembro de 1893,
mandava contratar uma linha de navegação a vapor para Maués e rios Aripuanã e
Manicoré, com subvenção anual de quarenta e oito contos de réis e viagens
mensais aos portos (barrancos) dos lugares Maués, Canumã, Borba, aldeia do rio
Autás, foz do rio Aripuanã, Capintuba, Prainha, Areal, Cantão, Manicoré, nos
meses de janeiro a junho; e São José do Amatari, Itaquatiara, Silves, Urucará,
Parintins, Barreirinha, Maçanari e Maués nos meses de julho a dezembro.
Uma preocupação muito cabal essa de aproximar as riquezas naturais dos
rios distantes que lutavam contra a nulidade de expansão econômica. Não há que
duvidar: as medidas tomadas por nossos deputados eram ótimas e oportunas e,
sancionadas pelo governador dr. Eduardo Ribeiro, faziam jus àquele conceito de
mutirão para o engrandecimento da terra.
A Lei n° 58, de 6 de outubro de 1893, autorizava o contrato de linha de
navegação a vapor entre Manaus e Caiçara (Tefé, rio Solimões) com a subvenção
de trinta e seis contos de réis anuais. Em 1894 é publicada a Lei n° 64, de 13
de agosto, que advoga a favor dos produtos naturais e artísticos, uma espécie
de antecipação das instituições de amostras de artesanato popular com
matéria-prima local. Esses prodütos naturais já vinham negociados de longa
data, como souvenirs, pela cabocada
inteligente, nos navios a vapor que começaram a circular pelos cafundós do Judas. Mas realmente nunca tiveram apoio legal, era um
escambo de iniciativa própria. O interesse do governo pela agricultura e suas
áreas mais aproximadas levou o dr. Eduardo Ribeiro a sancionar (e talvez fosse
sua a idéia) a Lei n° 69, de 24 de agosto de 1894, que mandava. anexar ao
Ginásio Amazonense o curso de Agrimensura. Esse curso funcionou realmente e
deve de haver sido muito útil à juventude que necessitava deslocar-se para fora
de Manaus. O sentido de sua criação e instalação não pode deixar de ser óbvio e
atual: o governo passara a distribuir terras aos migrantes ou a quem as
desejasse (durante a vez da Comarca e da Província, as célebres cartas de datas
concediam "braças de chões" aos impetrantes, para edificação e
cultivo, mas agora nomeavam-se metros e até quilômetros).
Já a Lei n° 68, de 23 de agosto de 1896, autorizava. o Poder Executivo a
contratar linha de navegação a vapor entre o porto de Manaus e o do Ceará, pelo
tempo de oito anos, com a subvenção anual de dez contos de réis. A Lei n° 93,
de 6 de outubro do mesmo ano, autorizava o govemador a contratar linha de
navegação a vapor, mensal, entre Manaus e portos do Mediterrâneo, com escalas
obrigatórias em Gênova (partida), Marselha, Barcelona, Vigo, Açores, Parintins,
Itaquatiara, com a subvenção anual de duzentos e quarenta contos de réis, com a duração de dez anos. Esta lei é uma revisão da anterior 117 de 27 de
abril de 1895, modificada no artigo 1 ° que omitiu o porto de Belém do Pará.
Sem dúvida foi essa uma das mais brilhantes concessões no gênero, que
possibilitou a vinda para a Amazônia de centenas de migrantes italianos,
franceses, espanhóis, açorianos. Os navios mais modernos da época, com gelo a
bordo, foram colocados naquela linha, os famosos "piroscafos", de que
damos aqui uma idéia com os belos navios "Re Ubérto" e "Rio
Amazóhas".
A Lei n° 101, de 15 de outubro de 1894, mandava o governo contratar duas
linhas de navegação a vapor entre os portos de Manaus e Maués, com a subvenção
anual de quarenta e oito contos de réis. A de número 127, de 4 de setembro de
1895, autorizava o Poder Executivo a contratar com I. C. Veloso & Cia., ou
empresa por ele organizada, diversas linhas de navegação a vapor entre Manaus e
a boca dos rios Gregório, Juruá, Jutaí, Maués, mediante oito contos de
subvenção cada viagem e outra entre Manaus e o rio Japurá, com subvenção de
quatro contos de réis por viagem, especificando que os navios teriam capacidade
mínima de cento e vinte toneladas. Contrato de seis anos. A Lei n° 141, de 12
de maio de 1896, autorizava o governador a contratar linha de navegação a
vapor para o rio Purus com os armadores A. Bemeaud & Cia., até Cachoeira,
com subvenção anual nunca superior a cento e vinte contos de réis e nunca menos
de cinco anos de prazo. Vamos alcançando o término do mandato do governador dr.
Eduardo Ribeiro e somente mais duas concessões desse tipo são sancionadas por
ele: a Lei n° 148, de 31 de maio de 1890, autoriza o governo a contratar linha
de navegação a vapor para o Janauacá, com Ribeiro Gameiro & Cia., ou quem
mais vantagens oferecesse, entre Manaus e Janauacá (lago), com a subvenção
anual de trinta e seis contos de réis ou três contos mensais. E, por último, a
Lei n° 149, de 2 de junho de 1890, autoriza o governo a modificar o contrato
com a Companhia de Navegação do Maranhão. Estas e outras leis amparadoras do
comércio e da colonização do Amazonas especialmente não são levadas em
consideração quando se nomeiam as obras marcantes de Eduardo Ribeiro, pois
ninguém põe em dúvida o fato de que muitas dessas iniciativas foram de sua
lavra. Ele enxergava longe a necessidade de oferecer ao produtor e ao
comerciante exportador condições ma.is avançadas e rápidas como seriam no caso
presente as linhas de navegação a vapor.
Como deixamos dito alhures, não seria essa uma inovação do seu governo,
pois que durante o período provincial já os nossos deputados sabiam lidar com o
problema, quer estabelecendo linhas de navegação a vapor, quer premiaxido os
agricultores. Mas com o dr. Eduardo Ribeiro o surto de progresso advindo com o
funcionamento da máquina fluvial e marítima não só a colonização assumiu
aspecto exponencial como as lideranças comercistas do interior e da capital
adquiriram maior confiança e poder de investimentos na terra. Não seria
despropositado citar aqui uma de suas idéias magníficas para salientar sua
esperança no futuro da agricultura. Embora já houvéssemos tocado de leve no
assunto, e não seja exatamente aqui o lugar apropriado para fazê-lo, releva
lembrar que muita gente, quando destaca o problema educacional no Amazonas,
esquece-se de que houve, antes da criação em 1904 e instalação em 1909 da
primeira Universidade brasileira em Manaus, um embrião dessa fuga para o curso
superior reconhecido, o que vem destacar o papel da sociedade amazonense na
prioridade da emancipação universitária.
Naquele então, o saudável Ministério da Educação (aliás todos os
ministérios vigentes e posteriores) não andava. implicando com as avançadas
idéias partidas do Amazonas, como aconteceria com a nossa Universidade Livre
referida. O fato é que essa idéia providencia.l serviu para mais tarde acionar
as molas da formação estrutural da nossa Universidade, que incluía também uma
Faculdade de Agronomia funcionando até a década de 50, cuja sede ficava na rua
de Luís Antony, à praça do General Osório. Sendo o dr. Eduardo Ribeiro
engenheiro, não lhe faltariam os instrumentos materiais de sua especialidade.
No inventário dos seus bens, página sessenta e cinco, aparece uma modesta
relação de aparelhos técnicos: um estojo com cem bússolas, um sextante, uma
caixa com aparelhos geodésicos, três tripeças, oito estacas de mira, uma caixa.
de flandres eom papéis, plantas e objetos de engenharia, um estojo pequeno para
desenho, um trânsito e mais caixas com jornais e papéis etc.
Mais ou menos figurada essa disposição para o trabalho de implantação do
homem na terra e da terra capacitada a produzir para sustento de todos,
passamos a outro setor de sua atividade realizadora, um outro motivo para que
fossem gastos numerários vultosos e nem sempre bem-aplicados ou aplicados sem
sucesso. Referimo-nos ao problema da comunicação terrestre, ou seja, àquele
problema que vinha preocupando o homem desde muito antes: a descida do gado das
fazendas do Rio Branco para abastecimento da capital. Na gestão do dr. Eduardo
Gonçalves Ribeiro o primeiro ato referente à estrada de rodagem é a Lei n° 16,
de 8 de outubro de 1892, que autoriza o "governador do Estado a mandar
chamar concorrentes para a execução da exploração de uma estrada de Manaus à vila da Boa Vista do Rio
Branco". Nessa lei se exige que a picada da exploração tenha pelo menos
cinco metros de largura. O que nos parece interessante é a preocupação pelo
resguardo da árvore majestosa, dando-se preferência, no artigo 3°, para o corte
de "todas as árvores, cujos troncos forem inferiores a cinqüenta
centímetros". Deveria ser estabelecida concorrência pública na base de dez
quilômetros de trecho preparado, cujo pagamento ocorreria após a sanção do
engenheiro fiscal. No artigo 5 ° diz-se que, não ocorrendo concorrentes,
far-se-ia o trabalho por administração. Foi essa estrada que mais dor de cabeça
deu ao governo e entrou pelos anos sem solução, apesar de que a cada gestão se
falasse dela como problema equacionado. Foi seguramente a maior bandalheira em
que se despejaram milhões, parecendo só perder para as obras contra as secas
do. Nordeste, ou para a célebre estrada do Telégrafo, que, partindo
misteriosamente de Manaus é internando-se pela mata bruta, dizia-se ir terminar
próximo ao paraná do Boto, em Parintins (41).
Mas a grande novidade - que de novidade só havia o mérito de parecer
destinada à realidade - foi a Lei n° 124, de 26 de agosto de 1895, que
autorizava o governo do Estado à construção de uma via férrea suburbana de
bitola estreita e por tração a vapor. Esta não ficou no papel, transformou-se
em realidade usufrutária, pois os moradores dos subúrbios só possuíam as vias
aquáticas para deslocar-se ou o lombo do cavalo, do jegue e do boi. A magnífica
ideia de dotar-se a cidade e o subúrbio principal de via férrea não era, como
se disse alhures, nenhuma novidade para os manauaras. Em 1879, na sessão
extraordinária da Câmara Municipal, do dia 24 de maio, o vereador dr. Aprígio
Martins de Meneses (tem nome de rua) apresentou a proposta para a vulgarização
dos trolleys, "que são
atualmente reconhecidos como o meio de viação mais apropriado nos terrenos
acidentados como os desta cidade". A proposta, que autorizava adquiri-los
no Rio de Janeiro ou São Paulo, "onde tal melhoramento está em larga
escala introduzido", foi aprovada mas não se tomou deliberação para pô-la
em prática. Por isso, em 1880, voltou à Câmara Municipal de Manaus, na sessão
do dia 18 de junho. A despesa com a compra seria de um conto e quinhentos
mil-réis e a via ligaria a cidade à colônia de Maracaju, com duas viagens por
dia. Ainda assim não foi cumprido o projeto porque, em 1882, o cidadão Bernardo
Antônio de Oliveira Braga solicitava. à Câmara concessão para assentamento de
trilhos em ruas, praças e estradas de Manaus, por dez anos. Transportaria
cargas e passageiros. Concedido, não foi realizado o projeto. Foi na sessão da
Câmara Municipal dos dias 6 e 11 de setembro. Depois dessa entusiástica
promoção, só a Lei n° 124, de 26 de agosto de 1895, autorizou a
"construção de uma via férrea suburbana de bitola estreita e por traçâo a
vapor", pelo Congresso Amazonense, projeto que Eduardo Gonçalves Ribeiro
pôs logo em execução. Foi esse sem dúvida alguma o melhor presente que o povo
recebeu em termos de transporte citadino-suburbano à época, depois da instalação dos bondes elétricos.
Digo assim pelo fato de haver sido recebida a novidade com euforia rara a que
não faltou a crismá-la a verve popular. Foi logo denominada
"maxambomba" e para ela e sobre ela se fizeram cantigas e versos
alusivos. A lei referida diz:
Eduardo Gonçalves Ribeiro,
Bacharel em Matemáticas e Ciências Físicas, Capitão do Estado-Maior de 1a
classe e Governador do Estado do Amazonas etc. etc.
Faço saber a todos os seus
habitantes gue o Congresso dos Representantes do Estado do Amazonas decretou e
eu sancionei a seguinte lei:
Artigo 1.° - O Poder Executivo do Estado fica autorizado a conceder ao engenheiro civil Frank Hirst
Hebblethmaite, ou à empresa ou companhia que este organizar, ou quem mais
vantagens oferecer, a construção de uma via férrea suburbana de bitola estreita
e por tração a vapor com uma ou mais linhas, partindo do perímetro urbano para
os bairros da Cachoeira Grande e Pequena, circulando a cidade, prolongando-se
pelas terras da extinta colônia `João Alfredo" e dando derivação a outros
ramais de reconhecida necessidade pelo Governo do Estado, sem prejuízo da
viação urbana do bonde.
Artigo 2.° - O
concessionário abrirá o tráfego de vinte quilômetros de via férrea no prazo de
dez meses, sendo dez nos seis primeiros meses e os outros dez nos quatro
restantes e estabelecerá as estações e oficinas em lugares determinados, de
acordo com o Governo, e submeterá à aprovação prévia deste o plano e planta da
estrada e seus ramais.
Artigo 3 ° - Ao
concessionário serão garantidos por trinta anos o livre e exclusivo gozo da via
férrea e favores da zona por ela beneficiada, e, por igual prazo de tempo, 7%
de juros sobre o capital empregado na construção das linhas, oficinas,
dependências e trem rodante até o valor de 2. 000: 000,$000 réis.
Artigo 4.° - O Governo do
Estado venderá, nos termos da lei em vigor, ou permutará os terrenos do Estado
com os do concessionário ou seus prepostos para estações, oficinas e outras
dependências da via férrea e cederá para os mesmos fins ao concessionário o
direito de desapropriar os terrenos particulares, segundo a lei federal.
Artigo 5.° - No caso de
prolongamento das linhas de que trata a presente lei, serão garantidos ao
concessionário, sem prejuízos de terceiros e direitos adquiridos, todos os
favores especificados no art. 4.°, precedendo, porém, nova concessão
legislativa.
Artigo 6.° - Findo o prazo
da concessão, todo o material fixo e rodante reverterá ao Estado sem mais ônus.
Artigo 7.° - O Governo, na
confecção do contrato com o concessionário, firmará as demais condições,
garantindo os interesses do Estado.
Artigo 8.° - Revogam-se as
disposições em contrário. Mando, portanto, a todas as autoridades a quem o
conhecimento e execução da presente lei pertencer, que a cumpram e façam
cumpri-la fielmente.
O Secretário de Estado a
mande imprimir, publicar e correr.
Palácio do Governo do Estado
do Amazonas, Manaus, 26 de agosto de 1895, 7.° da República. Eduardo Gonçalves
Ribeiro
Publicada a presente lei
nesta Secretaria do Governo do Estado do Amazonas, aos vinte e seis dias do mês
de agosto de mil oitocentos e noventa e cinco.
Pedro Freire.
Algumas idéias acalentadas pelo governador dr. Eduardo Gonçalves
Ribeiro e depois dele por outros administradores não seriam novas. Essa do
estabelecimento de bondes na capital era antiga, implantada durante o regime
monárquico. A Lei n° 811, de 30 de junho de 1889, assinada pelo presidente da
Província, Joaquim de Oliveira Machado, autorizava a "contratar uma linha
de bondes na capital". Só não explicava que tipo de tração, se animal ou a
vapor ou elétrica. Entretanto a ideia vem de mais longe, de 1882, quando a
Assembléia Provincial do Amazonas recebeu uma proposta dos comerciantes do Pará,
Almeida & Fialho, "pedindo um privilégio para estabelecer um sistema
completo de viação por meio de trilhos de ferro no perímetro urbano". Na
sessão ordinária de 9 de maio de 1884, o deputado provincial Alipio Fleury
apresenta
projeto idêntico, justificado pela dificuldade de locomoção dos
habitantes de Manaus e pelo progresso que os tramways elétricos estavam proporcionando aos países. Embora
aprovada, a medida só seria realidade no advento da República. Em todo o caso,
escapamos de ter aquela imagem pitoresca dos coletivos puxa.dos a burros, como
se verificam de ilustrações, do Rio de Janeiro e de Belém do Pará.
Os bondes puxados por muares não tiveram aplicação em Manaus, pois
deu-se preferência ao célebre locomóvel, uma locomotiva. de tamanho médio
(conforme foto original) dotada de composição do tipo combine, de madeira, importada de Chicago. De acordo com a planta
publicada pelo dr. Miguel Ribas, a "maxambomba" fazia duas linhas, a
número um e a dois, para os populosos bairros de Vila Municipal Operária-Cachoeira
Grande e a então Zona de Demarcação e Limpeza (Cachoeirinha). A bitola dessas
linhas iria sofrer modificações quando se implantasse o serviço regular de bondes elétricos, que era
igualmente uma preocupação dos nossos deputados provinciais, admitida pelos
congressistas na jovem República, juntamente com a instalação da luz elétrica,
em substituição ao gás Globo. Ora, só havia, para exemplo, em 1888, uma empresa
de carros de luxo, de propriedade de Manuel Martins da Costa Serra, com sete
veículos tirados por parelhas de cavalos. Com esse diminuto parque de
transportes públicos não seria possível à população dos bairros afastados cerca
de sete a quinze léguas transferir-se para a cidade e vice-versa sem ônus
pesado. Aliás, esse sistema de transporte individual já vinha sendo proposto
desde 1870. A instituição do sistema de locomoção, de caráter coletivo, em
Manaus, tem início realmente em 1896, oficialmente. O pitoresco é que os
fundamentos para a realidade já existente no Jardim Botânico do Rio de Janeiro
e em São Paulo, em pequena escala, diziam respeito a uma bitola diversificada,
larga e estreita, com vistas à futura implantação da linha de trolleys ou como veio a chamar-se
depois - bondes. O contrato, muito extenso, assim se refere e o perfil dos trilhos
poderia ser em forma de U. Nós outros ainda alcançamos esse tipo de bitola e o
trilho cavado ou em forma de U. O pitoresco é que mais tatde os automóveis, a
partir de 1900, utilizavam, por comodidade (o calçamento era de paralelepípedos
de granito originários de Lisboa), a curva macia dos trilhos. Comecemos por um
anúncio interessante, estampado no jornal A
Federação, de 22 de outubro de 1898, que dizia haverem os moradores da
estrada de Epaminondas apresentado queixa. contra as "desconjuntadas
locomotivas" do sr. Hebblethwaite (o concessionário) que não deixavam
dormir. O jornal solicitava. que as "infernais máquinas" andassem
mais devagar. A estrada de Epaminondas (avenida desde a gestão do prefeito
Araújo Lima) era o que é hoje a duplicidade Constantino Nery-João Coelho, e o
locomóvel citado fazia a linha para o bairro de Cachoeira Grande, ou seja, a
primeira linha. Esse tipo de locomoção, que viria à época resolver o problema
agudo do transporte coletivo, para passageiros e carga, possuía sua estação
primeira na rua que ele mesmo começaria a aterrar, ou seja, no igarapé do
Espírito Santo, chamado antes dos Correios e da Alfândega, em vista da presença
do prédio destinado às repartições federais. Existe uma notícia da inauguração
do locomóvel no jomal Amazonas de 7
de setembro de 1893:
Inaugurou-se no dia 5 do
corrente o serviço de aterro do igarapé da Alfândega de que é contratante o sr.
capitão Antônio Teixeira de Sousa, sendo a terra necessária para esse trabalho
conduzida por um locomóvel a vapor. Depois de lançada a bênção, pelo revmo. sr.
cônego Luís Gonzaga de Oliveira, auxiliado pelo revmo. sr. cônego Coutinho,
partiu a máquina para o seu destino e voltou, pouco depois, sem acidente algum.
Desse primeiro trabalho, as duas locomotivas passaram a tirar as
composições destinadas aos usuários até que fosse instalado o serviço de bondes
elétricos, cujo contrato antigo coincidia nos mesmos termos com o do locomóvel.
Mas os acidentes não seriam de lamentar, talvez até servissem de motivo para
muitas piadas, de que a verve popular anda sempre bem servida. Não seria por
menos que um poeta escreveu e alguém musicou a seguinte cançoneta que foi muito
conhecida naquéles idos: "A
maxambomba virou, / não foi culpa do vagão, / foi por causa da madame / com seu
largo barracão" . São quatro estrofes alusivas aos enormes chapéus
femininos usados naquela época e não propriamente à locomotiva.
Mas não durou muito tempo a experiência, pois o contrato, que previa a
instalação dos bondes elétricos, passou a constituir realidade muito mais
proveitosa e quiçá de âmbito mais amplo, resolvendo mesmo o problema do
tráfego. Só não ajudava de um modo mais profícuo a questão da carga. Para isso
ficou convencionada a adição de um bonde cargueiro, que já no meu tempo seria
eliminado da circulação porque a profusão de carroças de condução, por tração
animal, veio aliviar a população daquela dor de cabeça diária. Certamente que
este último veículo não foi introduzido em Manaus em razão da instalação dos
bondes: já havia carroças em Manaus desde 1870, pois nesta data já se sabe da
existência de carros de pão, carros de luxo, carros para isso e aquilo, até
para o transporte de excrementos animais. Mas as carroças tiradas a burro
proliferaram tanto que se constituíram um pesadelo idêntico ao motivado pelos
aguadeiros desaparecidos por força da implantação dos serviços de água
encanada. Tanto que em 1917, numa pesquisa realizada no arquivo da Associação
Comercial do Amazonas, encontrei uma nota sobre a greve levantada pelos
carroceiros, que causaria sério transtorno ao comércio de Manaus e aos
particulares que dependiam deles para servïços de transporte de bagagens e de
carga dos subúrbios.
A instalação do serviço regular de bondes não pertence justo ao período
governamental de Eduardo Ribeiro, embora ele haja contribuído para a inauguração
efetuada no dia 1° de agosto de 1899. Mas, em 1894, já se lê um edital no Diário Oficial do Estado de 10 de
outubro; chamando concorrentes. Pitoresco é que a seguir, em novembro daquele
ano, dia 30, já eram enviadas as propostas ao governador. Tanto corria o
progresso na região!
Entre as boas iniciativas propostas e/ou executadas pelo capitão dr.
Eduardo Gonçalves Ribeiro, figura cimeiramente o cuidado pela Educação.
Não se pode deixar de convir que aos governos anteriores esse cuidado
fosse relegado, isso não, a prova é que já haviam sido instalados o Seminário
Episcopal, o Instituto de Educandos Artífices, o Museu Botânico do Amazonas, o
Liceu Provincial e Escola Normal, além de que abundavam as sociedades de
interesse cultural, incluso uma Academia de Belas Artes. Tudo isso, porém,
ainda não era o verdadeiro programa educativo, que deveria começar pelo
primário e secundário. Se é verdade que a educação e a instrução não foram
desassistidas nos governos provinciais, é também verdade que as sedes escolares
em todo o Estado e principalmente na capital deixava n a desejar pela carência
de instalações adequadas e de professores credenciados. Depois daqueles
célebres "professores régios" que, suntuariamente no período
colonial, rareavam na região, ficando a cargo dos jesuítas a educação primária,
a Província começa a dilatar o esquema de educação e instrução do povo. Seu
primeiro presidente, João Batista de Figueiredo Tenreiro Aranha, é também o pioneiro na outorga de um plano
eficiente de educaçâo, publicado quando de sua ocupação presidencial. Mas antes
da República os governos provinciais ajudavam os jovens com mesadas para estudos na Europa e nâo foram poucos
os que se beneficiaram com isso. A República entretanto estava mais aquinhoada
com os modelos europeus, principalmente franceses e alemâes, e poderia
deixar-se emancipar da tradicional Coimbra. Pelo menos é o que surge de novo na
iniciativa dos governos republicanos, sem que isso nos leve a perdoar o republicanismo
pelos erros cometidos contra o monarquismo, isto é, contra as iniciativas
tomadas durante a Província, como 0 fechamento do Museu Botânico do Amazonas e
a extinçâo da Academia de Belas Artes. Talvez com isso pretendesse o governo
dar uma satisfação "politica" ao novo regime, o que nos parece
discordante e até certo ponto perigoso. Em todo o caso, outros benefícios, como
o hospício para alienados e o dedicado às moças órfãs (este um produto da Província), tiveram nele, Eduardo
Ribeiro, e ainda em homenagem à jovem República, piedoso acolhimento. Mas esse
"piedoso" acolhimento não possui uma virtual compensação senão da
parte do mérito positivista, pois eliminou o conceito religião para adotar o
conceito racionalismo. O que havia de substrato cristão ria educação
colonial-provincial foi varrido quase ostensivamente pela novel República.
Entende-se que estamos raciocinando em termos de cristianismo experimental e
não em obediência a um esquema filosófico-teológico. O espírito de humanidade
não foi obstado nem recolhido; ao contrário, tornou-se mais humanizado na forma
de benefícios diretos, porém a religião catecismática foi relegada aos
ambientes nitidamente religiosos, do tipo igrejas, asilos, onde pontifìcavam
irmãs de caridade contratadas.
A fim de sustentar esses princípios racionalistas, o governador dr.
Eduardo Gonçalves Ribeiro deu nova orientação ao ensino público, porém fez
melhor do que haviam realizado seus antecessores: mandou construir escolas
apropriadas, amplas, ventiladas, com terrenos adjacentes para o recreio das
crianças. Escolas que começaram por obedecer a um estilo arquitetônico
unificado, com frontaria simpática e uma figuração em relevo; um livro aberto a
que se apoiava uma pena, o calamus de
ave. Mais tarde, esse estilo seria refugado pelos inovadores, mas isso não oferece motivo para críticas, uma vez que foi ensaiado um novo
estilo mais inclinado para o colonial, com teorias de lambrequins, escadarias
de pedra liós de Lisboa, grades e portões trabalhados, de importação inglesa,
conforme ilustrações. Por isso, a Lei n° 24, de 22 de outubro de 1892,
autorizava o governador do Estado a reformar a Instrução Pública. Mas reformar
para melhor. A lei seguinte, número 55, de 28 de setembro de 1893,.autoriza o
governador a "restabelecer e transferir escolas do ensino primário em
diversas localidades do Estado", quer dizer: em resumo, criar uma escola
de ensino misto primário na povoação de Uariri, rio Solimões; boca do rio
Aripuanã; São José do Amatari; Esperança no rio Javari; e outra na foz do rio
Apucuitaua (município de Maués). Restabeleceu as escolas de Moreira no rio
Negro, e mista de Badajós (lago); transferida a do quarto distrito policial de
Quari para o lugar de Torocai e do quarteirão de Pariatuba, município de
Manaus, para o lugar denominado Santo Antônio, no mesmo quarteirão. Nesse mesmo
ato declarou receber o professor titulado pela Escola Normal os vencimentos de
terceira entrância em qualquer cadeira em que estiver sediado. A Lei n° 48, de
2 de setembro de 1893, aumentou os vencimentos dos professores do ensino
primário, equiparando às entrâncias das cidades e vilas.
Essa preocupação com o ensino estadual não ficava. somente em
transferir, por comodidade, escolas de um lugar para outro, atendendo muitas
vezes a conveniências particulares (não no caso), mas estendia benefícios a
escolas de primeiras letras particulares, colégios orientados por processos
avançados imitados da Europa. Verdade que muitos dos colégios existentes já
foram instalados no tempo da Província, mas o governo ajudava. financeiramente,
isto é, subvencionava.-os e, ainda mais, custeava estudos de moças e rapazes
pobres, tanto em Manaus como no estrangeiro. Já se falou nisso antes, de
passagem. Igualmente já fizemos referência àquele curso de Agrimensura, que a
Lei n° 69, de 24 de agosto de 1894, mandava criar e anexar ao currículo do
Ginásio Amazonense e que funcionaria belamente como o primeiro e bem-inspirado
anexo de caráter superior, pois os cidadãos formados gozavam dos
"privilégios" dos agrimensores titulados pelas escolas militar e
politécnica do Brasil. Seria naquele então uma grande aventura pelo ainda
virgem caminho universitário, caminho que só seria realmente aberto em 1904,
com a idealização da primeira Universidade brasileira em Manaus, universidade
que só começaria a funcionar em 1909.
Já a Lei n° 82, de 24 de setembro de 1894, autorizava o governador do
Estado a restabelecer as escolas do sexo masculino de São Paulo de Olivença e
Camará (município de Quari) e criar outras em Boa Esperança, paraná de Silves;
Carauari, município do Rio Branco (hoje Roraima); uma em Urucurituba; outra em
Tarumâmiri (Manaus); outra no Careiro (da boca do Cambixe para baixo); em
Amaturá (São Paulo de Olivença); Terra Nova; paraná do Pantaleão, no rio
Autá-açu (grafava-se certo, naquele tempo); uma no Aiapuá; uma na povoação
"que fica à margem da Cachoeira Grande"; uma no Cacau Pirera (está
grafado Pireira); outra no Jabará, foz do rio Japurá, município de Tefé; uma no
Rosarinho, município de Borba; uma na povoação de Sacambu, no rio Solimões; e
uma mista no lugar Campinas, segundo distrito de Manacapuru.
O parágrafo único dessa lei manda extinguir as escolas mistas das vilas
de Silves, Urucará, Moura, São Gabriel e Antimari do rio Anumã, e em seu lugar
criadas duas, uma para cada sexo. Não se pode dizer menos de um governo que
instalava. nos longínquos limites do território amazonense - Sacambu uma escola
para as crianças. O lago Sacambu (peruano) ainda é hoje deserto, uma imensidão
de vazio.
A Lei n° 85, de 1 ° de outubro de 1894, autoriza o governo a mandar
construir prédios para escolas e cadeias. Na impossibilidade de citarmos a lei
completa, resumimos, a fim de não prejudicar o volume deste trabalho: o artigo
1 ° autoriza o governo a mandar construir dois prédios em Canutama, sendo um
para a cadeia e outro para escola; o mesmo nas vilas de Silves, Urucará,
Barreirinha, e dois para a de Manicoré, despendendo-se a quantia de duzentos
contos de réis cada um prédio. A Lei n° 86, de 1 ° de outubro de 1894, manda
construir em Maués um prédio com capacidade para a instalação da coletoria com
duas pattes para escolas. Isso que se lê acima não conclui a prova de capacidade administrativa do dr.
Eduardo Gonçalves Ribeiro. Será preciso indicar, logo aqui, que sua atenção
estava, voltada igualmente para certos problemas que estava n em analogia com a
educação, como, por exemplo, o desentupimento dos canais em frente à cidade de
Tefé e de Barreirinha, a aquisição de um quadro magnífico (óleo sobre tela) de
Aurélio de Figueiredo, aposto no hall da Biblióteca Pública do Estado etc. A
Lei n° 122, de 16 de agosto de 1895, manda criar escolas mistas nos lugares
Fortaleza, Beruri, Bom Lugar; rio Purus; Ressaca, Urucurituba; Janauacá, Terra
Vermelha; uma no igarapé do Boto, em Parintins; duas em Manaus, uma no bairro
da Cachoeira Grande e outra no bairro da Cachoeirinha; uma no Tabocal, uma em
Urariquera, Rio Branco, lugar denominado Aparecida; e outra no rio Japurá,
lugar Jabará. De outro governo não se tem notícia de haver dedicado tanta atençâo
pela instrução primária e secundária, pois que o Ginásio Amazonense só
foi concluído em sua gestão. Além do mais, foi ele o criador de uma
primeira escola para rapazes empregados do comércio ou que desejassem seguir
naquela estrada. Monumentos como o da praça de São Sebastião, Tenreiro Aranha e
outros que não chegaram a ser adquiridos - estátua a Floriano Peixoto - são
inspirações do seu governo. A Lei n° 128, de 9 de setembro de 1895, manda
reformar o regulamento do Ginásio Amazonense e Escola Normal "na parte que
julgar conveniente". A Lei n° 130, de 30 de setembro de 1895, manda criar
várias escolas no Estado do Amazonas: uma mista na povoação de Boa Vista, rio
Negro; uma para o sexo masculino no lugar Lajes, próximo de Manaus; uma mista
em Arapapá; e uma para o sexo feminino no bairro dos Remédios. Após essas
digressões pela seara da educação, ainda falta dizermos algo sobre o Instituto
Benjamim Constant, elevado por Eduardo Ribeiro à dignidade de
estabelecimento-padrão para moças órfãs. Essé magnífico instituto - que como o
de Afonso Pena, em Paricatuba, para rapazes, compatibilizou o governo maçônico
de Eduardo Ribeiro com a atmosfera religiosa de Manaus, tirando aos maliciosos a vontade de
menosprezar a obra -, essa instituição valiosa, hoje transformada em unidade
escolar de primeiro grau, foi uma inspiração provincial. Criou-a o erudito dr.
Teodureto Carlos de Faria Souto com a denominação de Asilo Orfanológico Elisa
Souto (homenagem à sua senhora), mas era, naquele então, um prédio acanhado da
rua de Saldanha Marinho, ao lado do atual Colégio Salesiano. Eduardo Gonçalves
Ribeiro adquiriu por compra o prédio do barão de São Leonardo, que constituía
uma quinta ocupando todo o quarteirão entre atuais ruas de Ramos
Ferreira-Leonardo Malcher e de Torquato Tapajós-Ferreira Pena. Seu ideário era
construir em um espaço mais amplo o majestoso edifício do futuro Palácio do
Governo, levantado realmente no local onde está o malconstruído Instituto de
Educação, ex-Escola Normal. Ao mesmo tempo, Eduardo Ribeiro mandou construir a
ala direita do referido prédio residencial do barão de Sâo Leonardo, ampliá-lo,
ajardiná-lo e dotá-lo convenientemente, passando-o à direção das irmãs de Santa
Ana, o que prova não haver da parte dele nenhuma má vontade para com o catolicismo.
NOTAS
(39)
Com o Decreto n° 6, de 9 de novembro de 1891, o dr. Gregório Taumaturgo
de
Azevedo homologou o decreto anterior e ampliou-o.
A sede iria ser no triângulo formado pelas ruas hoje do dr. José
Paranaguá,
de Marcílio Dias e avenida Sete de Setembro, praça
denominada imbecilmente de Roosevelt. Com a fundação da Universidade
Livre de
Manaus, a Escola Agronômica foi inaugurada no dia 29 de abril de 1912,
com a denominação oficial de Escola Média de Agricultura, mais tarde
Escola
Agronômica de Manaus.
(40)Mário Ypiranga Monteiro, Fundação de Manaus
